Буду строить, пока есть силы и возможности

Мы открываем новую рубрику «Дело жизни». Она расскажет о тех, кто посвятил себя строительству метро, кто идет с Метростроем рука об руку. Ее первым героем стал Александр Сергеевич Сеславинский. Многие помнят его по работе в Московском метрострое, кто-то знаком с ним по Московскому метрополитену. Его тридцатипятилетняя трудовая биография тесно связана с сооружением городской подземки. Александр Сергеевич – почетный строитель России. В канун своего 60-летия он поделился с читателями «Метростроевца» тем, как жил и работал все эти годы.

Я родился и вырос в Москве. В се­мье, где мама, Елена Максимовна Сес­лавинская, начинала мастером в КСР (так раньше назывался УСР), была там главным инженером, а потом работала в Управлении Метростроя. А отец, Сергей Иванович Сеславинский, работал в инсти­туте «Метрогипротранс» начальником от­дела трассы, а в конце 80-х был выбран коллективом института директором и до конца 90-х возглавлял его. По совету ро­дителей я решил стать строителем и на­чал готовиться к поступлению в МИИТ.

ИНСТИТУТСКИЕ ГОДЫ

К поступлению в институт готовился по конспектам моего приятеля, который годом раньше уже поступил в Геологораз­ведочный институт. В то время я серьез­но занимался спортом – академической греблей, и на Гребном канале в перерыве между тренировками я зубрил конспекты и решал задачки по математике и физике.

Поступил на факультет «Строительство железных дорог» по специальности «Путь и путевое хозяйство». Нам преподавали промышленное и гражданское строитель­ство, мосты и тоннели, геологию и, конеч­но же, основу – путь и путевое хозяйство.

Период учебы в институте совпал с про­ведением в Москве Олимпийских игр 1980 года, где мы, студенты МИИТа, как и сту­денты других московских строительных ин­ститутов, работали на строительстве спор­тивных комплексов Москвы. Миитовцы работали на спортивном комплексе «Олим­пийский» на проспекте Мира, поэтому я учился не 5, а 5,5 лет. Знал ли я тогда, что через какое-то время буду много лет рабо­тать здесь же, рядом с «Олимпийским», в здании Московского метрополитена!

В декабре 1983-го окончил институт, а уже в январе 1984-го по распределению работал в ТО-6 Метростроя сменным ин­женером на путейском участке.

МЕТРОСТРОЙ

Первым участком работы были пере­гонные тоннели строящейся тогда Замо­скворецкой линии от «Кантемировской» до «Красногвардейской», где приходилось ра­ботать практически без выходных. Потом – шпалопропиточный завод в Нижегород­ской области, куда меня направили на все лето с небольшой путейской бригадой от­бирать деревянные шпалы для Метростроя.

С путейского участка меня направили на строительство шахты №916, через ко­торую сооружались перегонные тоннели Тимирязевского радиуса между «Петров­ско-Разумовской» и «Владыкино», началь­ник участка – Иван Петрович Ретюнский, с ним я дружу до сих пор. Проходка ство­ла осуществлялась способом погружения опускной крепи в тиксотропной рубашке. Кольца собирались наверху, а потом за­давливались гидравлическими домкрата­ми вниз. После того, как ножевое кольцо вошло в твердую породу, оно было демон­тировано, и началась классическая про­ходка ствола на взрыв или на молоток.

С коллегами из СМУ-8 строили пере­гон от «Чеховской» до «Цветного Бульва­ра», а вместе со СМУ-14 на «Чеховской» сооружали удлинение среднего зала с на­клонным ходом. На перегоне «Полянка» – «Боровицкая», где работали СМУ-1, СМУ-5, и СМУ-6 Метростроя, специалисты ТО-6 укладывали верхнее строение пути (ВСП). На перегоне от «Теплого стана» в сторону «Ясенево» вели проходку щитом с рассекающими перегородками и стро­или на перегоне вентиляционную шахту.

Потом были курсы подготовки резерва руководящих кадров Минтрансстроя. Моя дипломная работа на этих курсах была «Проходка тоннелей в неустойчивых грун­тах тоннелепроходческим комплексом с гидропригрузом забоя».

Начальник ТО-6 Виктор Васильевич Сидорцев и главный инженер Георгий Ва­сильевич Макаревич доверили мне руко­водить участком, который должен был провести подготовительные работы для монтажа ТПМК на строительной площад­ке, и вести проходку тоннелей на пере­ходном участке с мелкого заложения на глубокое от «Кожуховской» до «Дубров­ки» полученным из Германии проходче­ским комплексом «Вайсс унд Фрайтаг» (Wayss & Freytag) в обводненных грунтах, то есть в плывуне. Появилась прекрас­ная возможность на практике применить свои знания.

Для работы на «Вайссе» пришлось на­бирать специальную команду. Трудность заключалась в том, что для обслуживания ротора, резцов и патрубка для выдачи по­роды приходилось выходить в забойную зону, которая удерживалась от обрушения повышенным давлением воздуха, – насто­ящий кессон. Для такой работы отбира­ли как в космонавты. Под моим началом успешно прошли только один перегон. Вто­рой проходили без меня, я к тому време­ни уже был начальником участка в СМУ-6 Метростроя на сооружение СТП и БТП «Чкаловской». Потом работал в СМУ-5 Ме­тростроя на строительстве второй «Петров­ско-Разумовской» и перегонах от «Кре­стьянской заставы» до «Дубровки».

МЕТРОПОЛИТЕН

В 1994 году Игорь Сергеевич Рукавиш­ников пригласил меня работать в Москов­ский метрополитен инспектором по каче­ству и приемке работ в производственный отдел Дирекции строящегося метрополи­тена. Я курировал СМУ-12 Метростроя на строительстве станций «Кожуховская», «Волоколамская», «Мякинино» и метро­мост в Мякинино, который сооружал Мо­стоотряд №4. В 1994 году ввели в эксплу­атацию участок Люблинской линии от «Чкаловской» до «Волжской», а в следую­щем году – от «Люблино» до «Марьино». Почти три следующих года из-за нехватки бюджетных средств новых пусков не было.

Станцию «Дубровка» Люблинско-Дми­тровской линии на перегоне между «Кре­стьянской заставой» и «Кожуховской» по­езда проезжали без остановки, открыли ее только в конце 1999 года. Из-за паропровода шинного завода, проходившего рядом с будущим вестибюлем станции, грунт вокруг наклонного хода пришлось дополнительно морозить, а проектную документацию кор­ректировать в части проходки наклонного хода и строительства вестибюля.

В этот период в нашем производствен­ном отделе была создана группа по пере­кладкам коммуникаций, освобождению территории строительства объектов ме­тро и присоединению к сетям постоян­ного энергоснабжения, водоснабжения и водоотведения. Эту группу из четырех человек я и возглавил.

В 2000 году была «Улица Академи­ка Янгеля», в 2001 – «Аннино», в 2002 – «Бульвар Дмитрия Донского». В 2003 году пущены в эксплуатацию Бутовская линия и «Парк Победы».

Заместителем главного инженера ДСМ я был назначен в 2004 году, курировал от­дел инженерной подготовки строительства и сооружение новых станций и линий.

Второй вестибюль «Маяковской» в 2005-м ДСМ сооружали в сложнейших гидрогеологических условиях со специа­листами СМУ-8, примыкание к действую­щей станции «Маяковская» осуществляли под зданием, где в то время располагалось Министерство экономического развития.

Отдав Московскому метрополитену 23 года, я закончил работу в должности заме­стителя начальника метрополитена – на­чальника ДСМ.

НАШИ ДНИ

Вот уже третий год работаю в Государ­ственном казенном учреждении «Управ­ление дорожно-мостового строительства» (ГКУ «УДМС»). Мы строим метро в Новой Москве. В 2019 году совместно с Депар­таментом строительства города Москвы ввели в эксплуатацию четыре станции на продлении Сокольнической линии: «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Сейчас рассматриваются проекты дальнейшего развития метропо­литена в Новой Москве.

Метро – это уже часть меня. Я, на­верное, буду его строить, пока есть силы и возможности их приложить к этому, на мой взгляд, важному делу. Поэтому всем вам, мои коллеги и друзья, в ответ на ваши поздравления в мой адрес я хочу пожелать по-настоящему больших успе­хов в нашей общей работе. А кроме того, конечно же, здоровья и счастья всем метростроителям!