В столице реализуется самая масштабная за всю историю программа строительства метро. Беспрецедентные темпы и объемы впечатляют не только москвичей и отечественных специалистов, но и мировое профессиональное сообщество. Разумеется, в этой работе городские власти опираются только на опытных подрядчиков, за плечами которых сотни возведенных станций. Генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков рассказал «Московской перспективе» о том, над какими объектами сегодня трудятся специалисты компании, с какими сложностями связана прокладка метро, а также о том, какие цели должны ставить перед собой современные метростроевцы.
Сергей Анатольевич, как вы оцениваете темпы строительства метро Москвы?
– Московский метрополитен развивается настолько быстро, что москвичи не успевают запомнить названия новых станций. С начала года, то есть всего за семь месяцев, их открылось восемь. Три последние станции – «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии – построены нашей организацией. Более того, сегодня развернуты масштабные строительные работы на северо-восточном участке Большой кольцевой линии – это станции «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная». Подписан контракт на продление Люблинско-Дмитровской линии метро – строительство станционных комплексов и притоннельных сооружений станций «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово». Уже в этом году мы должны приступить к подготовительным работам на участках: освоению площадок и выносу коммуникаций.
С какими сложностями сталкиваются метростроевцы в своей работе на объектах Большой кольцевой линии?
– Основные сложности связаны с пересечением водных преград, железнодорожных и автомобильных магистралей. При этом сооружение перегонных тоннелей ведется без прерывания эксплуатации наземного транспорта. На всех его этапах производится оценка поведения окружающих грунтов и влияния проходки на уже имеющиеся конструкции. Отдельно исследуются грунтово-водные условия в местах пересечения тоннелей и наземного транспорта. Все это требует больших трудозатрат и обязательного согласования с управляющими и контролирующими органами.
Расскажите немного о Филевской линии столичного метрополитена…
– Строительство наземного участка Филевской линии изначально велось организациями Московского метростроя, в частности – СМУ-3, СМУ-5 и СМУ-8. Этому предшествовали тщательные проектные проработки и острые дискуссии – как эффективнее осуществить связь центра с новым быстрорастущим жилым массивом. Изначально предлагаемая наземная прокладка линии вызывала много возражений из-за особенностей эксплуатации подвижного состава и технических устройств в летнее и зимнее время года. Однако, в том числе исходя из экономических соображений, приняли решение проложить ее в основном по поверхности.
Так и появились важные для тысяч москвичей наземные станции Филевской линии. Участок проходит по поверхности в зеленой зоне вдоль реки Фильки. С тех пор, а это более 60 лет, на линии не проводился капитальный ремонт. Износ конструктивных элементов и инженерных сетей достигал 70%. Кроме того, за это время выросло число жителей района. Поэтому когда остро встал вопрос о необходимости капитального ремонта наземного отрезка линии, заказчики ориентировались прежде всего на удобство пассажиров и отказались от полного закрытия участка. Нашими совместными усилиями был разработан поэтапный план работ: сначала отремонтировать платформы по движению из центра и один из вестибюлей, а затем – наоборот.
Какие виды работ входят в каждый из этапов?
– Проект подразумевает демонтаж прежних служебных и технологических помещений, усиление несущих конструкций, обновление инженерной сети, замену асфальтных покрытий гранитными, монтаж новых навесов с системой инфракрасного обогрева. В рамках первого этапа мы полностью обновили платформы и вестибюли станций «Студенческая», «Фили» и «Кутузовская». Строители уже приступили к работам второй стадии этого масштабного проекта – к архитектурной отделке и монтажу инженерных систем вестибюлей «Багратионовской», «Филевского парка» и «Пионерской».
Работает ли «Мосметрострой» в других регионах России и странах?
– В прошлом году мы подписали контракт на модернизацию железнодорожного тоннеля во Владивостоке. Проект включает в себя широкий спектр задач: устройство земляного полотна и водоотводных лотков, бурение дренажных скважин, нагнетание за обделку и подавление водопритоков в тоннель, проведение гидроизоляции, сооружение рабочего слоя обделки, ремонт штольни, устройство верхнего строения пути и систем сигнализации. Модернизация тоннеля проходит без закрытия движения грузовых поездов в 15-часовые технологические «окна». Сегодня нами ведется проходка двух параллельных тоннелей «Чортановцы» на участке сербской железной дороги Стара-Пазова – Нови-Сад. Этот крупнейший инфраструктурный проект в Сербии позволит пассажирским поездам развивать скорость до 200 километров в час. Еще один зарубежный проект «Мосметростроя» – в Индии: инжиниринговые услуги по сопровождению строительства подземных тоннелей длиной четыре километра и четырех станций метрополитена в Мумбаи. Прорабатывается также вопрос нашего участия в строительстве линий метрополитена в городах Ханой и Хошимин Республики Вьетнам.
Как «Мосметрострою» удается сохранять лидерство в своей сфере деятельности?
– Думаю, отчасти это связано с тем, что мы ставим гораздо более высокие цели, чем просто получение прибыли. Определяющий принцип работы – «ради большего блага». Для современных рыночных условий это не самая выгодная модель, но и далеко не обычная компания – это действительно целая история, своего рода опытный институт, в котором люди создают новые методы и технологии в метростроительной отрасли.
Автор: Андрей Макарский
Источник: «Московская перспектива»