В последние годы московское метро стремительно растет – жители многих отдаленных районов столицы избавились от транспортной проблемы и не перестают удивляться современному дизайну новых станций. Немалая заслуга в этом принадлежит компании «Мосметрострой», которая ведет строительство Люблинско-Дмитровской и Большой кольцевой линий, а осенью планирует завершить реконструкцию на Филевской ветке. О том, с какими трудностями приходится сталкиваться метростроевцам, в чем современные архитектурные решения не уступают сталинскому ампиру и почему молодежь выбирает строительную отрасль, РИАМО рассказал генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
– Сергей Анатольевич, как Вы оцениваете темпы строительства метро Москвы?
– Метрополитен сегодня развивается настолько быстро, что москвичи не успевают запомнить названия новых станций. С начала года, то есть всего за четыре месяца, их открылось восемь. Три последние станции − «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии сооружены нашей организацией. Этот участок стал одним из самых трудоемких в истории московского метростроения – мы столкнулись с большим водопритоком. На «Верхних Лихоборах» он достигал 450 кубометров в час. Получается, что за один час в станционный комплекс вливался объем воды, примерно равный 600 домашним ваннам. Чтобы справиться с таким напором, нам пришлось применять и классический метод откачки, и химический – двухкомпонентную смолу.
«Мосметрострой» будет заниматься продлением этой линии. Мы выиграли конкурс на выполнение комплекса работ по строительству перегонных тоннелей, станционных комплексов и притоннельных сооружений станций «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово» («Дмитровское шоссе»). В будущем это позволит улучшить транспортные возможности тысяч москвичей и обеспечит комфортную пересадку пассажиров на другие линии метро, поезда Савеловского направления и наземный транспорт.
– С какими сложностями сталкиваются метростроевцы в своей работе на объектах Большой кольцевой линии?
– Основные сложности при строительстве северо-восточного участка Большой кольцевой линии – станций «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная» – связаны с пересечением водных преград, железнодорожных и автомобильных магистралей. При этом сооружение перегонных тоннелей ведется без прерывания эксплуатации наземного транспорта. Перед началом работы и на всех ее этапах производится оценка поведения окружающих грунтов и влияние проходки на уже имеющиеся конструкции. Отдельно исследуются грунтово-водные условия в местах пересечения тоннелей и наземного транспорта. Все это требует больших трудозатрат и обязательного согласования с управляющими и контролирующими органами.
– При создании дизайна новых станций архитекторы используют необычные материалы и формы. Приводит ли это к увеличению сроков строительства метро?
– Конструктивные решения действительно необычные, и это преимущество конкурсной практики при проектировании станций метрополитена. На сроки строительства архитектурно-художественные решения зачастую не влияют, даже в тех случаях, когда первоначальный конкурсный проект претерпел изменения.
Облик станций столичной подземки отражает культурную традицию разных периодов в истории нашей страны и города. Для современной архитектуры характерна стилизация природных форм. В оформлении станций «Румянцево» и «Саларьево» такое абстрактное искусство выражено в отказе от норм классического изображения, экспрессии и различных игровых преобразованиях. При строительстве все чаще стали использоваться унифицированные стройматериалы. Вероятно, они больше подходят для воплощения форм синтетического искусства. Например, при отделке путевых стен «Селигерской» мы использовали композитные панели. Станция получилась очень стильной, запоминающейся.
Мне нравится сталинский ампир за его эмоционально-эстетическую силу, но это нисколько не умаляет достоинства современных решений, которые применены, например, на станциях «Алма-Атинская», «Тропарево» и «Селигерская».
– Реконструкцию каких вестибюлей проведет «Мосметрострой» в 2018 году?
– Осенью этого года планируем завершить масштабный проект по реконструкции Филевской линии, включающий в себя демонтаж прежних служебных и технологических помещений, усиление несущих конструкций, обновление инженерной сети, замену асфальтового покрытия на гранитное, монтаж новых навесов с системой инфракрасного обогрева. Проект был разделен на два этапа. В рамках первого – мы полностью обновили платформы и вестибюли «Студенческой», «Филей» и северный вестибюль «Кутузовской» по направлению из центра. На втором этапе отремонтируем «Кутузовскую», «Багратионовскую», «Филевский парк», «Кунцевскую» и «Пионерскую». К моменту завершения всех строительно-монтажных работ за счет пристройки лифтовых зон увеличится и общая площадь станций: «Фили» станет больше на 84,4 квадратных метра, «Студенческая» − на 23,8 квадратных метра, «Пионерская» − на 246 квадратных метров. По сути, эти станционные комплексы будут отстроены заново.
– Откуда приезжают специалисты, чтобы строить метро для москвичей?
– Большое количество специалистов приезжают работать в столицу из регионов России – из угольных шахт Кемеровской и Ростовской областей. Нередко среди них встречаются корифеи горного дела, которые достигают высоких производственных показателей при проходке перегонных тоннелей на сложных строительных участках.
– Как привлекаются новые специалисты к строительству московского метро? Растет ли престиж профессии метростроителя?
– Это очень актуальный вопрос. Был период, когда профессиональная подготовка рабочих кадров выпала из сферы государственной политики. Высшее образование стало самоцелью, при этом мало кто задумывался о том, где будет работать. Это сказалось и на развитии строительной отрасли. К счастью, сейчас положение дел значительно изменилось. Повышение качества строительного образования, рост престижа и популяризация рабочих профессий – одно из приоритетных направлений деятельности отраслевых федеральных министерств.
Проводятся конкурсы профессионального мастерства, создаются обучающие курсы по подготовке, переподготовке и повышению квалификации рабочих. В одной из наших технических школ, которая действует с 1943 года, проводятся теоретические и практические занятия без отрыва от производства. К тому же профессия строителя имеет большие возможности для личного роста. Например, простой проходчик может стать бригадиром, набравшись опыта и навыков. В дальнейшем появится и перспектива получения более высоких позиций, что повлечет необходимость в дополнительном образовании. Получив высшее образование и став инженером, такой специалист способен вырасти до руководителя проекта. Современные молодые люди уже оценили возможности профессионального роста в строительной отрасли и стремятся попасть на передовые производственные площадки. А строить метро было престижно и почетно всегда.
Автор: Олеся Кулинчик
Источник: РИАМО