Как менялась кольцевая в архивных проектах

Следующей осенью нашей компании исполняется 90 лет. Именно столько времени наш коллектив строит лучший в мире метрополитен. С этого выпуска «Метро­строевца» мы публикуем цикл статей о нашей истории, основанной на документах из государственных и ведомственных архивов, а также нашей подшивки газеты. Большинство материалов будут касаться первых пяти очередей как дань памяти ветеранам-метростроевцам. Начнем с Кольцевой линии, которая в этом году от­метила юбилей. 80 лет назад, 1 января 1950 года, открылся ее первый участок от станции «Курская».

Схема линий Московского метрополитена по проекту П.И. Балинского и Е.К. Кнорре. 1902 год. Нарисована инженером Вадимом Пикулем в 1931 году

История Кольцевой линии началась более 100 лет назад. В 1902 году инже­неры Петр Балинский и Евгений Кнор­ре представили проект Московского ме­трополитена, где было две Кольцевые линии, связанные между собой. Одна из них проходила под Бульварным кольцом, а вторая – под Садовым. От центрально­го вокзала на Красной площади в разные концы Москвы расходились радиальные линии – в дачную местность Петровско- Разумовское, Сокольники, Черкизово, к Новодевичьему монастырю и к Паве­лецкому вокзалу. Структура улиц Москвы диктовала радиально-кольцевую систе­му метрополитена, поэтому во всевоз­можных представленных проектах метро Кольцевая линия так или иначе присут­ствовала.

Первая мировая война, революция и интервенция сильно отодвинули саму необходимость строительства подзем­ной железной дороги. Транспортная ин­фраструктура столицы пришла в упадок. В 1920 году трамвайное движение в ус­ловиях экономической разрухи фактиче­ски прекратилось. Только в середине 20-х годов, по мере роста пассажиропотока в Москве, снова вернулись к идее строи­тельства метро.

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

В сентябре 1923 года распоряжени­ем Моссовета при Управлении трамвая (с 1927 года – Управление московских го­родских железных дорог (МГЖД)) был соз­дан подотдел по проектированию метро­политена. Первоначально он состоял из единственного сотрудника – инженера Константина Мышенкова. Параллельно шли переговоры о проектировании под­земки с фирмой «Сименс-Банунион». Не­мецкие инженеры имели опыт подобно­го строительства, которого не было у нас. В итоге получилось два разных проекта. Их объединяло наличие Кольцевой ли­нии. Первые дореволюционные проекты не были реализованы. Можно сказать, что Москве в этом смысле повезло. Мы бы по­лучили примитивную систему метропо­литена, без всякой архитектуры, удобства и планирования.

В схеме линий Московского метропо­литена, утвержденной СНК СССР 21 марта 1933 года, Кольцевой линии не предусмо­трели. Скоро стало понятно, что это оши­бочное решение. В начале 1937 года в на­шей газете публикуется два материала о третьей очереди строительства, которые уже содержат Кольцевую. Причем в пер­вой статье (Ударник Метростроя, №4 от 8 января 1937 года) она представлена пол­ностью, но с десятью станциями. Ее трас­сировка проходит под Садовым кольцом. Во второй заметке (Ударник Метростроя, №8 от 10 января 1937 года) говорится о пусковом участке от станции «Курская» до «Парка культуры и отдыха».

Интересно, что в постановлении СНК №1316-31сс от 14 декабря 1938 года, по которому приступали к сооружению тре­тьей очереди, Кольцевой линии снова нет. Ее строительство отложено на четвертый этап в связи с окончанием реконструк­ции Садового кольца, справлявшегося на тот момент с перевозкой пассажиров на­земным транспортом.

Здесь стоит уточнить, что в Москве было два кольца: А и Б. А – это Бульварное кольцо, Б – Садовое. И проектировалось обычно две Кольцевые линии. В память об этом на станции «Курская» нынешней Кольцевой написано: «Станция Курская Большого кольца». Малое так и не появи­лось. Пересадок между радиусами оказа­лось вполне достаточно.

Завершить строительство третьей очереди помешала война. Но и без этого к июню 1941 года все сроки, заданные двумя постановлениями правительства, были сорваны уже на год. А после 22 июня 1941 года сооружение метрополитена оста­новилось. Наши метростроевцы ушли на фронт, строить спецобъекты, железные до­роги, рубежи обороны.

Когда немцев отбросили от столи­цы, строительство метро возобновилось. Сначала, 1 января 1943 года, пустили За­москворецкий радиус, а потом 18 января 1944 года и Покровский. Они сдавались по упрощенным техническим условиям, но все видели, что несмотря на тяжелей­шую войну и испытания, в Москве про­должается героическое сооружение ме­трополитена.

ГРАНДИОЗНАЯ СТРОЙКА ПОБЕДИВШЕЙ СТРАНЫ СОВЕТОВ

Еще до пуска Покровского радиуса 21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО № 4629 «О строительстве IV очере­ди Московского метрополитена». Соглас­но ему уже в январе 1944 года Метрострой должен был приступить к сооружению трассы Большого кольца протяженностью 20 километров с 12-ю станциями. Шесть из них с переходами на радиальные ли­нии. На деле пересадочных было всего пять. На станцию «Павелецкая» пересад­ки не было, ее предстояло еще построить, а также реконструировать радиальную станцию по первоначальному проекту.

Сроки отводились сжатые и не совсем реальные. Так первый участок от стан­ции «Курская» до станции «Парк Культу­ры и отдыха» протяженностью 7,1 км Ме­трострою предстояло пустить к 1 мая 1945 года. В течение 1944-го освоили площадки и прошли стволы, поэтому постановлени­ем ГКО № 6247 от 23 июля 1944-го сроки сдвинули на год. Но ситуацию это не спас­ло, так как к этому времени только утвер­дили окончательно технический проект Кольцевой линии. В итоге первый участок открыл свои двери для пассажиров 1 ян­варя 1950 года.

КАКИМИ МОГЛИ БЫТЬ СТАНЦИИ КОЛЬЦЕВОЙ

В Российском государственном архиве экономики хранится заключение на тех­нический проект. К сожалению, в нем нет чертежей, но текстовая часть документа дает представление о том, что планирова­лось и что в итоге получилось. Например, обсуждался вариант строительства три­надцатой станции – на площади Коммун­ны. Задел для нее был оставлен и сейчас также ведутся разговоры о ее строитель­стве под именем «Суворовская». Станция «Новослободская» из-за возможного стро­ительства тринадцатой станции развер­нута на 180 градусов, чтобы расстояние между ними сделать более оптимальным. Наклонный ход и вестибюль «Новослобод­ской» остались там же, а платформа стала ближе к «Белорусской».

«Курская» сразу планировалась ко­лонной, а «Октябрьская» была похожа на «Семеновскую» Арбатско-Покровской ли­нии. Правда, замена пилонов на колонны по углам не принесла выгоды в эксплу­атации, от такого проекта в итоге отка­зались. Также колонной должна была стать «Киевская» по типу «Маяковской» и «Павелецкой». В 1949 году вышло по­становление о строительстве «глубоко­го Арбата». Планировали для киевского пересадочного узла соорудить двухэтаж­ную станцию с кросс-платформенной пе­ресадкой. Но грандиозным планам по­мешало детальное изучение геологии. В итоге соорудили две пилонные «Киев­ские» Арбатско-Покровской и Кольцевой линии.

У станции «Комсомольская», которую считают жемчужиной Кольцевой линии, в финальном списке технического проек­та было три варианта. Два из них – это пя­тисводчатые конструкции с комбинацией чугунной и монолитной обделки, а также невероятно широким междупутьем. Тре­тий вариант – тот, который в итоге был реализован.

Пуском всей Кольцевой линии мы еще раз подтвердили, что Московское метро лучшее в мире, а Московский метрострой может воплотить в жизнь любой проект, не­смотря на самые сложные гидрогеологиче­ские условия. Даже если водоприток в шах­ту достигает 2500 кубометров воды в час.

Центральная пересадочная станция по проекту фирмы «Сименс-Банунион»