Три архитектурные жемчужины большого кольца
Один из самых сложных участков Большой кольцевой линии метро доверили именно нам! Речь идет о северо-восточном направлении столицы, где с 2017 года более десяти строительно-монтажных управлений Мосметростроя работали на станциях «Сокольники», «Рижская» и «Марьина Роща».
Уже в следующем году эти станции примут первых пассажиров, а пока подводим итоги вместе с корреспондентом «Метростроевца».
Впервые вступив на платформы новых станций, вы словно попадаете в другую реальность: сначала «поезд времени» прибывает в усадьбу Шереметьевых, после вас окутывает футуристическая атмосфера с готическими арками. И завершается путешествие эпохой расцвета Всесоюзной ударной стройки — это годы основания легендарного Московского метростроя.
«Марьина Роща», «Рижская» и «Сокольники» — станции с глубоким осмыслением художественных обликов.
СОКОЛЬНИКИ: САМАЯ МЕТРОСТРОЕВСКАЯ
Еще в начале 1930-х годов на Русаковской улице заложили первую шахту, а вместе с тем и первые подземные дворцы столичной подземки. Спустя годы метростроевцы вернулись на это же место, чтобы продолжить историю —построить новую станцию в рамках крупнейшего транспортного проекта столетия — Большой кольцевой линии. События тех лет и определили архитектурную концепцию «Сокольников» нашего времени — метростроевская.
Ее оформление посвящено становлению отечественного метростроения и людям, которые заложили основы строительства столичной подземки. На путевых стенах станции выведены архивные фотоматериалы, в том числе и с известными работниками Московского метростроя: Татьяны Федоровой — первой и единственной женщины, возглавлявшей шахту; Николая Краевского — работника, удостоенного награды ордена Ленина за высокие показатели проходки на участке «Охотный ряд» — «Лубянка»; Ивана Филимонова — одного из первых бригадиров, который начал применять «московский» способ проходки тоннелей мелкого заложения. Кроме того, в одном из вестибюлей можно найти логотип организации.
— «Сокольники» одноименной линии стали своего рода «альма матер» для тысячи комсомольцев-добровольцев, которые с каждым пройденным метром под землей оттачивали профессиональное мастерство. Ударный труд, подаривший в 1930-е годы 13 прекрасных станций первой очереди метро, послужил основой создания архитектурного облика новой станции, по праву достойной именоваться музеем метростроения, — отметил генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков.
Сегодня, глядя на мощенную клинкерным кирпичом восстановленную аллею с липами, не верится, что еще совсем недавно здесь был котлован, бытовки и бесконечная строительная техника и материалы. Новые «Сокольники» из-за своего расположения оказались объектом номер один под пристальным вниманием местных властей и жителей.
— Это был очень сложный период в жизни района с закрытием движения на Сокольнической площади, — рассказывает заместитель директора по общим вопросам СМУ-12 Насир Мамедов, в те годы занимавший должность заместителя начальника участка.
По его словам, старая инженерная инфраструктура добавила трудностей при обустройстве площадки. Перед тем, как построить станцию, переложили множество подземных коммуникаций: водопровод, городскую канализацию, сети МГТС, силовые кабели, устройство теплосети.
Не меньше хлопот строителям доставила работы вблизи действующего метрополитена, который к тому же является объектом культурного наследия.
— В зоне примыкания двух «Сокольников» перед нами была поставлена нетривиальная задача — сохранить отделку в первоначальном виде. Учитывая, что заводы того времени уже не функционируют, мы рассмотрели десятки материалов, которые отвечали бы эстетическим и физическим характеристикам 30-х годов первой очереди строительства метро. После найденный мрамор утверждали с Департаментом культурного наследия и в итоге нашли аналогичный использованному в 1930-е годы, — поделился воспоминаниями главный инженер УСР Валерий Михалев.
РИЖСКАЯ: САМАЯ ЦЕНТРАЛЬНАЯ
«Рижская» — ближайшая из трех станций северо-восточного участка Большого кольца к главной площади города и единственная, находящаяся в центральном административном округе. Для ее строительства отвели территорию бывшего Рижского радиорынка, вестибюль же спроектировали на площади Рижского вокзала, на протяжении нескольких столетий имевшую значение как «вратагорода». Ассоциации с местоположением новой станции легли в основу проекта, где главные акценты в центральном зале расставлены за счет 16 металлических арок со встроенной подсветкой, создающих ощущение временных порталов.
Для сокращения сроков работ перегонные тоннели самого глубокого участка
от «Рижской» до «Савеловской» прокладывали механизированными комплексами. Они стартовали из уникального круглого котлована на площадке №17 вблизи с Рижской эстакадой Третьего транспортного кольца. Трасса протяженностью около 3,5 километров пролегала на глубине от 45 до 70 метров под пятью участками Московской железной дороги и в зоне действующего метрополитена. Строящие «Рижскую» и «Марьину Рощу» ТПМК проследовали транзитом, соорудив на месте будущих станций пилот-тоннели. В дальнейшем их диаметр расширили с шести до восьми с половиной метров под боковые станционные тоннели.
Начальник участка СМУ-6 Николай Панов строит станции метро более 40 лет и сразу отмечает, что он впервые столкнулся с переборкой тоннелей, когда пришлось разломать железобетонные кольца, смонтированные щитами, и вместо них поставить постоянную чугунную обделку.
— В правом тоннеле проходил специальный робот-разрушитель, который ломал бетон вдребезги, а потом сам монтировал тюбинги. Тогда мы поставили личный рекорд — 50 колец за месяц! Это хорошая скорость проходки, — с особой гордостью рассказывает Панов. — Левый тоннель сооружали традиционным буровзрывным способом, но только часть, потому что были ограничения из-за близости одноименной станции Калужско-Рижской линии.
Кроме того, геология поставила перед его участком непростую задачу. Во время проходки кабельно-вентиляционного коллектора, расположенного над станцией, водоприток достигал более 200 кубометров в час.
МАРЬИНА РОЩА: САМАЯ РЕКОРДНАЯ
Проект «Марьиной Рощи» разработан в контексте графской усадьбы и эстетики фарфора. Единственный входной павильон по периметру обрамляют стальные шары-колонны, а выпуклые пилоны представляют собой сложную металлоконструкцию, отделка которой включает 156 элементов мраморных изделий. На белый мрамор высшего сорта при производстве был нанесен «кракелюр» — насечка в виде паутины, придающая эффект мелких трещин.
Процесс их монтажа являлся трудоемким. Вес одной детали достигал 95 кг, и нужно было точно свести поворотные элементы в единую конструкцию, словно собирая пазл, — добавляет главный инженер УСР Валерий Михалев.
Путевые стены «Марьиной Рощи» и «Рижской» оформлены открытыми, то есть с оставленными на виду чугунными тюбингами (от английского to tube — «заключать в трубу», выполненные в форме сегмента кольца элементы сборного крепления подземных сооружений).
Стесненные условия старинного района Марьина Роща не позволили как следует развернуться на поверхности, и потребовалось спуститься еще глубже под землю даже ниже действующей станции Люблинско-Дмитровской линии. Расстояние между ними чуть больше шести метров. На этом ее особенности не заканчиваются.
— Впервые в наземном вестибюле разместили тягово-понизительную подстанцию, которая обычно располагается на станционном комплексе, —отметил заместитель главного инженера СМУ-8 Дмитрий Файзрахманов.
И, конечно, «Марьина Роща» — станция-рекордсмен. Таким высоким статусом она обязана в первую очередь глубине залегания — более 70 метров, где установили самый длинный эскалатор в Москве — 130 метров. Это на три метра больше, чем у предыдущего лидера — «Парка Победы».
После пуска «Марьиной Рощи» пассажиры смогут перейти на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линии, а в перспективе пересесть на МЦД-2 и МЦД-4. Возле станции обустроят парковочные места для автолюбителей и такси, а также зоны отдыха.