В ноябре 2018 года СМУ-6 приступило к консервации выработок, пройденных для сооружения станции метро «Суворовская». Ее строительство было в планах перспективного развития Московского метрополитена еще в 1970-е годы.
В 1993 году начали осваивать площадку шахты №942 для сооружения «Достоевской». Прошли ствол, подходные и вспомогательные выработки, выполнили на 70% проходку левого станционного тоннеля. На этом финансирование приостановили, и горнопроходческие работы пришлось прекратить.
Из-за недостатка средств метро практически не строилось. Требовалось найти меньшую по стоимости замену чугунным тюбингам. Метрогипротранс совместно с ЦНИИСом провели огромную работу по созданию железобетонной обделки с металлическим экраном. Ее главным разработчиком в МГТ стал Ефим Барский, с которым СМУ-6 связывало давнее творческое сотрудничество. В частности, вместе внедряли новый тип станционной обделки, применявшейся на строительстве станции «Марксистская» (открыта в 1979-м).
В 2004 году новую ж/б обделку с металлическим экраном решили использовать для сооружения перегонов от «Достоевской». Из-за отсутствия средств станция все еще находилась во временной консервации. И вот тишина в выработках была нарушена – СМУ-6 приступило к делу. При проходке перегонного тоннеля отработали технологии монтажа нового типа обделки, различные способы ее гидроизоляции. Из других СМУ сюда приходили перенимать опыт. Оценив достоинства нового типа обделки, руководство Мосметростроя совместно с МГТ решило применять ее и в дальнейшем.
После пуска «Достоевской» в 2010 году встал вопрос, что делать со стройплощадками шахт 942 и 942к, через которые планировали сооружать «Суворовскую». Проектирование новой станции застопорилось. Но благодаря настойчивости Мосметростроя в 2011 году правительство города все же приняло решение о ее строительстве.
Оказалось, что в МГТ уже прорабатывали возможные варианты. Один из них предполагал сооружение станции по типу «Горьковской» – без остановки движения по действующим перегонам Кольцевой линии. Выбор пал на второй вариант – более дорогой и безопасный. Он предусматривал проходку обходных тоннелей и четырех камер съездов. На них переключили бы движение поездов с Кольца на время строительства станции.
С 2011 года приступили к подходным выработкам для выхода на трассу сооружения обходных перегонных тоннелей. Их схему обсуждали под руководством главного инженера СМУ-6 Сергея Грибанова, главного механика Владимира Самсонова, начальника ПТО Михаила Табукашвили совместно с институтом «Метро-Стиль» и МГТ.
Из всего комплекса работ наиболее сложной была проходка четырех фурнелей высотой 17,5 метров. Из них сооружались камеры узла переподъема диаметром 7,5 метров, необходимые для строительства обходных тоннелей. Работали круглосуточно под руководством опытного начальника участка Николая Панова и механика Сергея Дворецкого. Проходку вели под нескончаемым потоком воды.
Также планировали сооружение вентиляционной системы будущей станции через ствол 942к. К тому же проект предполагал возведение еще одного ствола для строительства станционных технических помещений.
Но с 14 января 2013 года стройку приостановили по распоряжению столичного правительства. Долгие пять лет обсуждался вопрос, что же делать с шахтами, стройплощадками. В 2018 году решили законсервировать объект на десять лет. Рассматривалось три вида консервации: засыпать все выработки песком; забутить вновь построенные сооружения; выполнить контрольное нагнетание, гидроизоляцию чугунных и железобетонных обделок, усилить несущую способность конструкций. СМУ-6 приступило к консервации по третьему варианту.
Эту сложнейшую работу доверили начальнику участка Денису Гусарову и механику Альберту Еникееву. Сейчас ведется контрольное нагнетание, чеканка и бурение скважин для усиления свода выработок. На участке работают бригады Александра Майорова, Андрея Казаченко, Алексея Лепилова, Сергея Жовтяка и Дмитрия Бабенко. Вскоре коллективу предстоит освоить гидроизоляцию железобетонной обделки транспортных штолен с помощью ПВХ-мембраны. Этот материал еще не применяли в метростроении.