Дочерняя компания Мосметростроя ООО «ММС Интернэшнл» завершает модернизацию Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги (тоннель имени Сталина). Во втором квартале 2019 года его откроют для пассажирских электропоездов. Почему для уникальных объектов нет единого рецепта их успешного обновления, рассказывает заместитель начальника проектно-конструкторской группы Андрей Кузьмин.
С началом модернизации в тоннеле прекратилось движение пассажирских электропоездов – демонтировали контактный провод. Все работы производились в технологические «окна» по 15, а затем по 12 часов. Такой режим позволил продолжать грузовые перевозки на тепловозной тяге в ночное время. Сейчас проект подходит к концу. Весной этого года первые электрички провезут пассажиров по обновленному тоннелю.
В модернизации задействовали около 200 человек и более 30 единиц техники. Инженерно-технических специалистов привлекли из числа сотрудников ММС Интернэшнл. Рабочих набирали в основном на месте (Дальневосточный регион). Но часть из них, высокопрофессиональных бригадиров и проходчиков, также направили во Владивосток из столицы.
– Проект делился на два этапа, – объясняет замначальника проектно-конструкторской группы ММС Интернэшнл Андрей Кузьмин. – Подготовительный начался летом 2016 года. Стояла задача остановить приток воды в тоннель и прекратить развитие деградационных процессов в его обделке. Вода проступала повсеместно, могла попадать и на контактный провод, на многих участках были активные течи. Зимой появлялось много льда. Наледи на стенах и своде тоннеля угрожали безопасности движения поездов.
Водопритоки – это грунтовые воды и осадки, проникавшие в тоннель. Чтобы подавить их, понадобился целый комплекс мер. Сначала нагнетали цементно-песчаный и цементно-силикатный растворы за обделку, устраняя пустоты и полости между ней и грунтом.
Потом это пространство герметизировали. По всей площади обделки пробурили сеть шпуров. Затем в них при помощи насосного оборудования закачали гидроактивную полиуретановую смолу отечественного производства. Этот однокомпонентный состав при контакте с водой начинает реакцию и расширяется до 30 раз, заполняя оставшиеся поры и трещины и связывая массив грунта. Также провели герметизацию деформационных швов и повреждений в обделке тоннеля.
– Для работ по инъектированию (закачке специальных составов за обделку тоннеля. – прим. ред.) нет единого рецепта успеха. На каждом конкретном объекте надо подбирать определенный состав, режим нагнетания, шаг шпуров. Сначала пришлось повозиться. После того как инъектировали опытный участок, подобрали все необходимые параметры и внесли небольшие корректировки в проект, дело пошло нормально, – делится Кузьмин.
Параллельно пробурили и обустроили скважины заобделочного дренажа. Они необходимы для отвода от обделки максимально возможного количества воды и снижения давления. Бурение вели с одной стороны из дренажной штольни длиной 1140 м, расположенной параллельно тоннелю, с другой – из камер заобделочного дренажа (КЗД).
В дальнейшем, уже в рамках основного этапа, соорудили обратный свод дренажной штольни с обустройством водоотводного лотка и выпусков воды из КЗД. Железобетонную обделку этих сооружений привели в нормативное состояние.
В то же время разрабатывали проект основного этапа модернизации. К нему приступили после зимы 2016-2017 года, когда подавили основные водопритоки. После осушения тоннеля перешли к восстановлению и усилению обделки. Выполнили подготовительный (выравнивающий) слой и напыляемую гидроизоляцию со свойством двухсторонней адгезии (одинаково прочное сцепление с поверхностью, на которую наносится, и с материалом, которым ее покрывают).
На этом этапе трудности вызвал характерный для Владивостока климат. Из-за близости океана влажность воздуха на объекте достигала 100%, в зимний период добавлялись отрицательные температуры. Гидроизоляция в таких условиях плохо полимеризуется и не достигает нужных показателей. Строители отсекали места работ «шторами», прогревали и высушивали воздух и поверхность обделки тепловыми пушками.
Поверх гидроизоляции методом «набрызга» нанесли спецсостав тиксотропного типа с полимерной и металлической фиброй, сформировавший рабочий слой толщиной 100 мм. В результате получилась многослойная обделка, в которую включили как существующую – бутобетонную, так и новую – высокотехнологичную.
В рамках основного этапа реконструировали верхнее строение пути. Его сделали безбалластным (на малогабаритных железобетонных рамах) на всем протяжении тоннеля. На участке, где конструкция была такой и до начала модернизации, заменили 40 дефектных рам.
На подходах к тоннелю провели капитальный ремонт пути с реконструкцией моста через реку Буяковка. Полностью переустроили системы водоотлива. Чтобы не допустить образования наледи в зимний период, в сооруженные по бортам тоннеля новые водоотливные лотки уложили греющий кабель. Также реконструировали все объекты ВОХР на припортальных площадках.
Модернизация затронула и порталы тоннеля. Восстановить их, сохранив исторический облик, было важным условием. Тоннель имени Сталина – объект культурного наследия регионального значения. На входы вернулись красные буквы с названием, сбитые в 1959 году, в период развенчания культа личности вождя.
– Проект близится к завершению. Рабочий слой обделки полностью готов, контактная сеть смонтирована наполовину. Осталось подвесить контактный провод, закончить сооружение инженерных систем, снять деревянный настил для проезда строительной техники и уложить 1700 метров бесстыкового пути, – резюмирует Кузьмин.
Тоннель имени Сталина открыли в 1935 году. Его длина – 1382 мет-ра, высота от уровня головки рельса до шелыги свода составляет 6,5 метров, ширина – примерно 5,3 метра. Объект находится на перегоне Старая Речка – Мыс Чуркин в Ленинском районе Владивостока. Геология участка включает средне– и сильнотрещиноватые, обводненные скальные породы. Над тоннелем расположены здания и сооружения, автодороги, железнодорожные пути, сеть наземных и подземных инженерных коммуникаций.
За 80 с лишним лет существования тоннеля попытки его отремонтировать предпринимались неоднократно. Все они не увенчались успехом. С 1989 по 1991 год шла проходка штольни, которую так и не завершили. С 1993 по 1998 год происходило устройство безбалластного пути, в 2001-2002 годах его возобновили, но снова не довели до конца. Тогда же соорудили центральный коллектор – железобетонную трубу диаметром 300 мм. В начале 2000-х пытались провести битумизацию: качали цементный раствор и горячий битум за обделку тоннеля. Но и это начинание не дало значительных положительных результатов.